[達人帶路][船橋彰]印度鐵道─島民的井底嘆息

為了離開與抵達，我在印度鐵道上移動了5,230公里，日夜合計八十七小時。
　
我並無意展示如此數據，只是統計起火車票面上的數字紀錄，好奇其在旅行中的比重。統計過後相較起台灣的火車體驗，包含公里數、時數等既有印象，好似把台灣當成手掌，印度鐵路里程當成毛線，用虎口夾住後繞啊繞的，測量這些數字在台灣轉幾圈才夠。若台灣本島海岸總長1,139公里，一天二十四小時，相當於環島4.6圈，有3.6天都在鐵軌上度過。出乎意料的是換算起來時速竟只有60公里，時間都流瀉到冗長的列車空隙中了嗎？

飛抵印度的第二天，我即前往孟買教堂門火車站預定幾日後的火車票，其實印度的火車票已可在網路上預訂，不過長途旅行計畫確定性低，我決定還是到了再說。雖然印象中孟買瘋狂的火車搭乘畫面令人張大了嘴，要飛跳上車擠在門邊的高超技巧，讓搭乘印度火車好像是件高難度的事，但其實一點也不。在印度買火車票非常便利，許多大城市的車站都設有外國人專用櫃台，在首都新徳里的更是豪華。新德里火車站二樓有一間寬敞的房間專門提供外國旅客諮詢、購票服務，買票順便吹冷氣休息片刻，連台灣也沒有這種水準的服務。在印度買火車票除了得多花點耳力聽懂快速的印度英語，偶爾多花點時間排隊，其餘大致上都很容易。而我的鐵路行程策略是在大城市將未來幾段車票買好，也趁機規畫近期行程，免於前進速度因過於隨興而太過緩慢，萬一途中改了行程也無所謂，只要花點手續費到當地火車站就可退票，雖有計畫但非常彈性。

在印度搭火車採記名制，也就是說購買火車票時必須在訂票單填上搭乘者的姓名。而非印度國民不論來自哪個國家，就是填上英文字母組成的姓名。我的中文姓名用威妥瑪拼音法英譯後，包含兩個空格一共用了十六個字元，於是在只有十五個字元限制的姓名欄裡，最後一個字母因超過長度而無法顯示。在月台公告欄、車廂門邊張貼的乘客名單中，我的名字都少了一個字母“ｇ”，於是每回我總以為自己是逃亡的嫌犯，必須改名換姓才上得了火車，自導自演連夜奔向千里之外的遠方。

我讀過一則印度火車事故的報導，得知一輛列車竟可連結高達二十七節車廂，著實驚人。其中從只有座位的二等車廂（2nd Class）、無空調的臥鋪車廂（SL）再到細分成三個等級的空調臥鋪車廂（1AC, 2AC, 3AC），同一列火車就有眾多分級，從頭至尾一起載著全印度不同階層的旅客。第一次搭印度火車我小心翼翼，買的是3AC與2AC的空調臥鋪，就怕環境太惡劣不能忍受。2AC有四人一間的獨立包廂，3AC則是升了級的SL，多了空調、地毯，空間相對乾淨，但配置上與SL車廂無異。搭乘空調臥鋪車廂除了一開始得適應在晃動中入眠，其實就像睡在宿舍中的上下鋪，車上提供的乾淨薄毯可自己手動隔絕過冷的空調，舒適得很。不過2AC的票價是SL的4.5倍，3AC票價是SL的三倍，對背包客來說價差甚大。自從知道一位與我搭同班列車前往烏代浦爾的韓國女孩在SL車廂中過得怡然自得時，我從此認為不再必要花錢在人云亦云的擔心受怕上，往後旅程開始只搭SL。事實證明SL除了環境較髒、乘客較多，其實並不難受，而其中所見所聞更貼近我想要體驗的印度。

SL，無空調臥鋪車廂，堪稱印度火車最精采豐富的空間。一列火車中有十到十五節SL車廂，每節車廂有九個無門隔間單位，一共七十二個床位。因為臥鋪車廂也行駛於日間，於是乘坐單元既是床位亦是座位，乘客間的交流於是發生在這些「家具」的變化中，其中關鍵在於三層床位的中間層，收起時成為下層床位的椅背，下層床位則是三個乘客共用的座位，而最上層則固定不需改變。日夜轉換之間我們改變乘坐方式，也同時改變與其他乘客的互動關係。若只想把自己安靜隔離，就在訂票時指定最上層床位，不想與人互動大可日夜全程待在上舖，居高臨下也可靜靜觀察車廂內人來人往的鐵道文化。

我常一早在顛簸中醒來，黑夜的肅靜已被陽光驅散，探頭望見下鋪座位擠滿了印度人，也許是中途上車的，也可能是二等車廂溜過來的，原本六個人的座位硬是塞了八個人，甚至走道上也擠得水泄不通。他們不論是否熟識都能融洽地擠在一起，對號入座似乎不重要，或許原來的生活早就適應了擁擠下的肢體碰觸，於是總能夠共享僅存不多的空間。有時印度人邀我下去加入談天，有時隔空喊話就和對面上鋪聊了起來，有時他們熱心作起旅遊導覽，就一同聊起下個城市。中途穿插零食、花生米的小販叫賣，車內如早市般熱鬧滿是活力。我向小販要杯印度奶茶，舉杯迎接早晨和下個城市的到來。

這套臥鋪裡的空間語言模式，比泰姬瑪哈陵還讓我感興趣。倚著我建築設計的本能，列車行進間我暗自在腦中畫起設計圖來，但怎麼也畫不出比現況更合適的配置。這設計分割大小適當不浪費多餘空間，且同時具有吸收擁擠的彈性，每八個人圍繞一小區單位，不因走道穿過而犧牲空間層次，若是家庭或朋友一同出遊的鐵道之旅，有如共享一個小包廂，白天是客廳暢所欲言，晚上是臥室各自安眠，旅途再長也不怕無聊。比起在台灣四個朋友為了聊天，硬把自強號的座位轉向相對，成為整個車廂逆向的少數好不尷尬，膝蓋碰膝蓋，要度過四五個小時以上更是非常局促，還不如各自戴上耳機看起小說，或是睡上一覺，醒來時也到站了。但這麼比較也不甚公平，畢竟台灣小、車程短，本來就不需臥鋪的設置，空間因此相對單調。

同樣是在交通工具上的時間感受，在印度也許因為心境的不同，往往動輒十二個小時以上的旅途，感受起來也比台灣四個小時的國道巴士好受。傍晚上了火車，心想反正還得睡上一覺，隔天睡到自然醒也還綽綽有餘，期間不會有人打擾推銷，也不會遇到什麼惱人鳥事，與時間相處的密度相對較低，於是身體隨著心頭格外放鬆，長時間的搭乘也不覺漫長。反之，在台灣的高速公路上總期待著四小時後的目的地，分分秒秒計較倒數著，要是遇上塞車更是耐心盡失，心情煩躁、肌肉緊繃，就算只有四小時也是天長地久。若把住著兩千三百萬人的台灣地圖複製後隨意貼上印度，範圍內可能還框不到一個印度人。所以當我同樣用「一個國家」這單位來衡量印度和台灣時，對時間與空間的感受無法絕對精算，密度將隨著心境的尺度而改變。

城市愈大，移動人次的需求也愈大，火車站的規模也相對巨大。印度大城市車站的月台常高達十二個之多，列車與月台長度皆比台灣多出一倍以上，站在天橋上放眼望去，或藍或綠的長條鐵皮屋頂與軌道穿插排列，占地之廣用「一望無際」形容絕不誇張，因此找到發車月台與車廂需要花些時間。由於火車行進的里程長，從甲地到乙地甚至需要一天以上，於是關於日常生活的設施如：淋浴間、休息室、旅館等，都是印度車站常有的配備，不過現實殘酷，手中的車票等級決定乘客是否有權使用這些服務空間，於是我也跟著大部分的印度人在大廳或月台上席地而坐。印度人習慣很早就到火車站等候，就算提早幾個小時也很常見，而大廳裡並無設置座椅常是一片空曠，畫面就像少了櫻花樹的日本賞櫻祭，幾個人或躺或坐占據一角，車站裡永遠是滿滿的候車人海。

當列車駛離城市邊緣，擁擠雜亂的景觀立即被荒蕪剝奪，頂多過河時閃過身旁的鐵橋結構體尚存文明氣息，沿途兩邊盡是無人居住的原野。途中經過的許多小站連月台都沒有，只有一間小屋充當車站，鏽蝕的金屬看板寫上站名宣示車站身分，時而幾個不知從何而來的印度人佇足站外，也許正在等候慢車進站或只是單純欣賞鐵道風景，但因為快車沒有停靠小站，即使我們曾有瞬間四目相交但實際上還是非常遙遠。在台灣，鐵路經過的頂多城市與鄉村的地域差別；在印度，火車宛如時光機器，經過的是原始到高度文明的時間鴻溝，彷彿在一塊土地上同時並存著不同的時代。遑論地貌，即使只是車頭和車尾不同階級的印度乘客，車廂接縫之間就已經分處不同世界。就算火車連結了邊陲，人們也不覺得彼此間存在關聯，於是婆羅門與賤民便各自固守安分生活。我說：你知道這是通往世界中心的火車嗎？也許人類社會組成本是如此，當國家尺度超出執政者的控制範圍，差異就是不均等的同義詞，並不值得一書，就當是我這小島民初見浩瀚國境的井底嘆息。

島民的嘆息，誤點的列車，疲憊的旅人，局促的睡姿，高聲的交談，頻繁的叫賣，都是印度的氣味。鐵道、旅客與風景的交織，成就了旅程中最重要的部分之一。我來自海島，因鐵道的連結實踐了距離與時間在泱泱大國該有的氣度，而長時間蜷縮在上層臥鋪則是旅程中最有流浪氛圍的時候。在這世界最微小的移動角落裡，我已經被厭惡的黏膩情仇遠遠拋開，深深吸入原地貧瘠的惆悵，是飄飄然啊！那顯然不是真的流浪，而我也無意賣弄說嘴，只是隻身行動間安靜餵養的錯覺，何不享受這空降的幻境？在這刻意塑造的流浪中，每個人各自找到了位置棲身，在火車到站後又各自四散，繼續改換面貌生活，只因為一段相同的移動，暫時重疊了人生。
　
鐵道和旅行一樣，一軌是離開，一軌是抵達，在時間裡重疊，在空間中平行。而車站好比旅途中偶遇的朋友，當我抵達一個陌生的城市以前，你總是迎接；離開一個熟悉的城市以後，我也和你道別。動身勢必引發改變，島民於是又再次做作嘆息。

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文章來源│欣建築  Text、Photo│船橋彰  Editor│何凭融(何熊貝)
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【Profile】
船橋彰

輔仁大學應用美術學系藝術學士、東海大學建築研究所建築碩士。旅行成為生活信仰，並持續書寫文字風景─平面風景事務所／funabashi.pixnet.net/blog。好非主流價值下的亞洲人文風景，並以影像及文字創作重塑旅行空間形貌。實驗亞洲旅行信仰倍增計畫，在生活中漸進擴張旅行比重，企圖以旅行維生。曾獲2009第四屆BENQ真善美獎二獎、2010第二屆旅行的意義首獎。現任平面風景事務所旅行風景設計師、大葉大學、中華大學兼任講師、GREEN綠雜誌攝影與採訪編輯。著有旅行文學《印度以下，風景以上。》2011年11月貓頭鷹出版，並同年於台北、台南、三峽舉行「船橋彰印度旅行文件展」。