對愛好航空的朋友而言，想要訓練民航機駕駛員的模擬機之中體驗飛行，以前根本是個遙不可及的夢想。尤其臺灣的模擬機過去只有兩大國籍業者擁有，縱使航空公司有開設體驗專案、也未必能容易排入排程。直到安捷亞洲在桃園蘆竹建置了模擬機中心之後，終於有一個不屬於航空公司的管道，可以讓對飛行有興趣、有憧憬的朋友們，增加一個體驗模擬機的管道，只要向模擬機中心詢問可行的時段並完成付費後，就能安排這樣的體驗課程。

安捷亞洲模擬機中心的A320模擬機（圖片來源：fabg）

圖片說明：安捷亞洲模擬機中心的A320模擬機（圖片來源：fabg）

【飛行前準備】認識A320 & Fly By Wire
這次飛行體驗活動，有幸遇上筆者很熟悉的閻教官帶領飛行，是從Airbus A300客機開始、中間經歷了Boeing的機種、以及飛過數種商務航空的噴射機後，迄今已是A320客機的飛行員，在他的飛行生涯中，雖然大部分都在Airbus或歐系機種的飛行設計思維，但也有不少Boeing機種的飛行經驗。筆者在電腦上面比較熟悉的是Boeing的思維，因此在教官的說明下，很快的就進入了「Airbus」vs.「Boeing」的觀念差異...

究竟飛行觀念的差異有多大呢？

Airbus的思維，講得是「讓電腦協助飛行員完成不必要的細節工作」，學過模擬飛行的朋友就知道，飛機升空之後，其實要透過位於機尾的水平尾翼來控制飛機的姿態平衡，稱為「配平（Trim）」。配平這個動作在每一架飛機上面都有，最常見的就是在操縱桿上面有一個可以上下控制的按鈕，可以控制水平尾翼的配平角；而像是協和式客機全機前後都佈滿油艙、但是沒有水平尾翼可以控制配平的機型，還必須要透過飛行工程師從加油階段就必須要注意油箱的前後配平，飛機升空後要一路依據飛行姿態進行調整。

但是在Airbus上面，配平的動作很簡單，就是，電腦做，縱使飛行員以手動方式飛行時，也是電腦做。所以負責飛的飛行員，不用在分心在水平配平上面，而是專心的把飛機按照軌跡飛好、飛穩就可以。

Airbus A321的真實駕駛艙，可以清楚看到操縱桿的配置方式（圖片來源：fabg）

圖片說明：Airbus A321的真實駕駛艙，可以清楚看到操縱桿的配置方式（圖片來源：fabg）

同樣的道理也應用在Airbus的節流閥上面，Boeing的設計比較單純，就是上面直接是對應的推力刻度，推到最大就是最大，自動推力控制（Auto Throttle）啟動之後，電腦會自己控制其推力；Airbus除了可以手飛的刻度之外，另外在前面增加了三「段」檔位，就像是自排車的排檔桿，TO/GA（Maximum Takeoff / Go Around）、FLX/MCT（Flex Takeoff / Max Continuous Thrust）、CL（Maximum Climb）三個檔位。飛機起飛時很簡單，按照正常的設定，節流閥推到TO/GA，飛機就會自己控制油門到起飛推力；爬升之後把節流閥扳回到FLX/MCT，剩下就給飛機自己控制了。

Airbus 的節流閥並非只是單純的油門推力控制，也整合了FMGS和FCU的控制機制（圖片來源：fabg）

圖片說明：Airbus 的節流閥並非只是單純的油門推力控制，也整合了FMGS和FCU的控制機制（圖片來源：fabg）

因此，Airbus有一個很有趣的人機介面互動方式，在飛行員正前方的飛航控制單元（Flight Control Unit, FCU）的顯示與操控方式，和Boeing有非常大的不一樣。Airbus所設計的駕駛艙，有「壓」與「拉」（Push & Pull）邏輯，同時FCU的控制資料與飛機的飛航管理導引系統（FMGS）相互連動。當飛機設定到使用電腦控制時，FCU上面的顯示畫面是「_ _ _ ●」，代表此時飛機控制的資料用的是電腦的資料；但如果飛行員把控制桿往自己的方向「拉」、這時FCU的窗格就會「開窗」、顯示目前使用的空速、航向或爬升/下降率，以利飛行員進行調整；當飛行員完成調整、恢復使用電腦控制時，只要再把按鈕往飛機的方向「推」，又會恢復「_ _ _ ●」的畫面，代表又恢復讓FMGS控制。

聽完教官簡單的介紹了Airbus的特性後，就準備上機，實際飛行操作啦！

<特別說明> 筆者因為在模擬飛行中有蠻多飛行經驗，所以閻教官特別跳過了基礎的駕駛艙儀表介紹，把飛行前提示的重點放在「怎麼從Boeing思維轉移到Airbus思維」。但是如果各位不是對Airbus A320太熟悉，建議還是讓專業的帶飛教官從頭開始介紹儀表板，尤其看懂PFD（主要飛行顯示器）與ND（導航顯示器）是整個體驗內容的重點喔！

【起飛&降落】Lesson 1，從享受飛行開始
比照真實的飛行環境，體驗課程還是需要有兩位飛行員一起擔當，一位是負責飛行操作的PF（操控駕駛員）、另一位則是監控儀表的PM（監控駕駛員）。在實際的駕駛艙中，左座與右座其實和PF、PM並沒有直接關係，左座是機長座位、右座則是副駕駛座位，但PF和PM則會在一個來回航班中由兩位飛行員輪流擔當。如果各位看過「薩利機長」一片，應該會記得US1549航班中，最初起飛是右座的副駕駛擔任PF、用右手握操縱桿、推油門起飛；左座的機長擔任PM，監控飛機起飛程序。但是在鳥擊之後，機長喊出「My Aircraft」之後，PF就轉移到機長手上（其實駕駛艙電腦有同時語音提示「Priority Left」以提醒飛行員左座操控）。

但是在飛行體驗中，為了讓大家可以一嘗擔任機長的感覺，因此建議擔任飛行的PF可以坐在左邊，負責監控的PM就是坐在右邊。那你以為坐在右邊就很閒嘛？其實不是，閒的其實是PF…（想知道為什?，就繼續看下去…）

第一個體驗很簡單，我們設定了一個到高雄的航線，模擬機直接把飛機位置預設在桃園機場的05L跑道頭，簡單的完成飛航管理導引系統（FMGS）的內容設定之後，就推油門起飛了！起飛爬過1,000呎、把襟翼（Flap）收回來到Flap 1、節流閥拉回MCT後，就啟動了自動駕駛，接著就是飛機的事情了，讓飛機自動爬升、自動轉彎。在飛機轉過桃園機場外海同時，我們在系統上面設定了定向新竹外海的導航點「JAMMY」、做一個等待航線（Holding Pattern）回桃園機場。自從上了自動駕駛之後，後面的動作都是在FMGS上面完成，設定後電腦就直接照著我們要的動作飛進去等待航線。

在完成設定後，A320自己飛出一個弧形的航線、加入等候航線（圖片來源：fabg）

圖片說明：在完成設定後，A320自己飛出一個弧形的航線、加入等候航線（圖片來源：fabg）

飛進等待航線的動作很有趣，設定的時候飛機在位於JAMMY的東北角往西南方向飛，而JAMMY的等待航線是一個JAMMY在等待航線東側、以逆時針方向旋轉的橢圓型，也就是說我們現在是對著JAMMY、但卻與JAMMY等待航線逆向的飛行姿態。因此，FMGS預設的飛航動作，就是先讓飛機對著JAMMY飛過去之後、拉出一個逆時針方向的小拋物線，就能很順利的轉回等待航線了。

因此，下次大家如果在FlightRadar24網站上面看到飛機做出很漂亮的拋物線，不要太驚訝，恩，飛機電腦飛出來的，飛行員的動作就是，按鈕、監控、然後看飛機有沒有做錯。

真實世界的等待航線軌跡（圖片來源：FlightRadar24.com）

圖片說明：真實世界的等待航線軌跡（圖片來源：FlightRadar24.com）

在飛機忙著自己轉入Holding Pattern的時候，筆者正在悠閒地享受新竹外海的風景，順便辨識一下周遭的地形地貌（反正是飛機在飛，盯著飛機做事就好）。飛機轉了一圈之後，我們把降落機場的資訊、重量與天候設定進FMGS，接著讓飛機脫離等待航線，往桃園機場05L跑道飛去，在天氣良好、靜風穩定的環境下，距離跑道5浬解除了自動駕駛，完成第一個體驗飛行的落地。

特別值得一題的是，在我們上機前的Briefing中，閻教官特別有提醒我們，Airbus A320的Auto Trim（自動配平）機制，當飛機下降到接近地面50呎時，飛機會自己做出讓機頭朝下的「Trim Down」動作，目的是為了讓飛行員在最後階段還是要做帶桿、拉起機頭平飄的動作。我在第一次落地平飄時因為對飛機感覺還不熟，50呎就帶平飄帶得有點多，導致飛機的平飄時間有點久（還好還有落在落地區內）。

以下為筆者的第一次落地影片

【迫降淡水河】從V1 Cut 到雙發失效
做完了單純的起飛、平飛巡航到降落之後，接著就要來一點不正常的！沒錯，就是要體驗雙發失效。要特別跟大家提到的是，安捷亞洲的A320模擬機，場景原則上都是以亞洲區為主（因為安捷在臺灣、附近的航空公司使用的A320客機所接受訓練的飛行員，飛行範圍通常是北海道到新加坡的範圍…），因此，不要以為可以把場景拉到紐約去，其實在熟悉的地貌中體驗迫降，才是真正有感的體驗方式，拉到紐約去，因為對地形地貌會相對陌生，並不會比較好飛喔?

所謂的V1 Cut，指得是當飛機自跑道開始加速滾行後，會有一個決定起飛速度（V1），一旦飛機超過這個速度，就不能再停下來，飛行員一定要加速讓飛機起飛。但是就是會有這種緊急狀況，發生在飛機一達到V1速度後、因為某種因素少掉一顆發動機，這個科目就叫做V1 Cut。

在模擬機上面，閻教官是隨機讓我們做V1 Cut，筆者模擬機才一通過V1也隨即通過仰轉的VR速度、開始帶桿讓飛機建立仰角時，教官馬上切斷了飛機左側的一號發動機，由於飛機左側推力喪失、馬上就會感覺到飛機往左側偏轉（因為右側推力較大）、軌跡也一路往左邊偏、發動機儀表也會有對應的故障顯示。然而，以前在學模擬飛行時，為了避免我們被儀表誤導，教官都會告訴我們一個判斷單發動機失效的原則，就是「Dead Leg、Dead Engine」，就是方向舵上面那一隻腳感覺輕鬆、就是那個發動機失效了！

起飛前，閻教官正帶著筆者做FMGS的設定（圖片來源：fabg）

圖片說明：起飛前，閻教官正帶著筆者做FMGS的設定（圖片來源：fabg）

一遇上發動機失效後，雖然手一路帶桿讓飛機持續緩慢爬升、並且保持跑道航向，但是也要讓飛機保持穩定的爬升姿態，並且踩著方向舵以維持飛機推力的不平衡。這麼先進的A320，還要一直踩著方向舵嗎？

當然不用！A320有「電子方向舵配平」控制鈕，在閻教官的帶領下，右手轉動旋鈕、從1一路數到17、中間的過程就可以感覺到右腳的力氣逐步逐步被釋放，代表飛機的方向舵配平開始施加力道，接著穩定後，就掛上自動駕駛，讓飛機自己爬升到3,000呎、並且保持在跑道航向上面。

才剛剛爬到3,000呎平飛，教官就拉掉右邊的發動機，駕駛艙馬上響起了「噹噹」的警告音，提醒飛行員都沒推力了！隨即飛機的自動駕駛系統馬上就把方向舵配平改回來，讓飛機保持穩定的滑翔姿態。二話不說，我們就把飛機往右轉飛往淡水河去，準備迫降在淡水河！

相較於「薩利機長」而言，筆者可沒有那麼好的技術可以帶飄降，但卻可以發現Airbus的駕駛艙真的具備有很完整的保護機制，只要保持在一定的最佳下降率、在液壓與電力系統都沒有受損的情形下，其實仍然非常好操控。但是，淡水河並不是一個這麼好迫降的河道，河道相對彎曲，從河口進來才飛了大約5海浬的位置就會碰到關渡大橋，飛過關渡大橋後大約3海浬，又會碰到重陽橋……（由此可證，淡水河不是個好的迫降點…）

咦？剛剛說我多高？3,000呎對不對？我地速只有180節左右（因為先單發動機了...），每分鐘下1,000呎，我只有3分鐘、9海浬的距離阿…所以我很幸運，飛機剛好就飄降位置就在兩座橋之間，而且因為淡水河的河面僅有400公尺左右，比起哈得遜河超過1,000公尺的河面寬度也有很大的落差，加上淡水河是彎曲的河道，因此飛機最後迫降前還要帶一點點轉彎去迎合河面的曲度，難度高很多…

迫降的過程會發現FBW的好處，因為沒有動力，所以PF的工作就是專心把飛機飛穩、飛好就可以，最後的程序就是Ming每20呎報一次高度，輕輕把飛機仰角帶起來，飛機就水平入河了…

以下為筆者的第二次落地...喔不，是落「河」的影片

【角色對換】換到右座後
看完了筆者擔任PF的經驗後，接下來筆者換到右座，擔任PM。可能很多人認為，右座的人只是「看」而已對不對？

筆者擔任右座時，我們一樣有做了標準的起飛落地、以及在起飛階段的單發動機失效、在空中再重新開車（啟動發動機）的科目。在教官的引導下，筆者可以體驗到PM不僅有很多事情要做，也必須要具備很強的學識與知識，才能駕馭A320這麼「聰明」的飛機。當發動機失效之後，PF的任務其實就是保持飛機的穩定飛行姿態、確保飛機的安全，但是PM做的事情可就多了，飛機中間的ECAM（飛機電子中機監控系統）會跳出一步一步的提示，PM原則上就是照著ECAM上面的指示往下檢查就可以排除故障。當然，飛行員手邊還是會有實體的快速參考手冊（Quick Reference Handbook, QRH）可以參考，但有了ECAM不只是減少了飛行員在QRH中尋找章節以及翻閱對應章節的時間，飛機電子系統也會相互參照飛行員在駕駛艙的作為，當飛行員少做了什?動作也會提醒飛行員，並提昇飛行員進行故障排除的安全性。

A320中間的ECAM，已經是新一代客機的標準配備（圖片來源：fabg）

圖片說明：A320中間的ECAM，已經是新一代客機的標準配備（圖片來源：fabg）

教官也說明到，畢竟飛機的ECAM電腦也是人設計的，縱使電腦能因應大部分的故障狀況，但也可能出現讓飛行員困惑的衝突告警。這時，飛行員還是要回到自己的知識學能，以及透過地面技術人員的相互合作，才能精確地排除故障、進行故障處理，以確保飛行安全。

兩小時的體驗時間其實很快就結束了，因此，如果真的有興趣前往體驗的朋友們，建議您可以先做一些準備，才能妥善利用在模擬機上面的珍貴時間喔！

如果今天您是在電腦上面已經飛得很熟悉的模擬飛行玩家，因為熟悉駕駛艙的自動化系統，所以只要習慣一下模擬機操縱介面的手感，其實A320是非常容易上手的飛機。但縱使你一點經驗也沒有，在帶飛教官的指導下，其實也能夠在短短兩小時中，體驗到真實的飛行感受。藉由模擬機的真實體驗，你也可以感受到「薩利機長」在面對意外發生的環境時，飛行員如何要在有限的高度以及複雜的告警資訊中，穩定飛行姿態、找尋最安全的選項，並在確認任何一顆發動機都受損無法重啟的狀況下，仍然利用A320客機的駕駛艙特性，繼續維持飛機的操控性與穩定，以達到最終安全迫降的目的。

作者│fabg
fabg@運輸邦的部落格作者，從幼年時代追著飛機的軌跡移動、到長大每天仍然與航空業打交道。因緣際會下常常搭飛機、更要每天研究航空業的變化，閒暇之餘透過文字與相片記錄，和愛好航空的朋友們一同分享航空領域的奧秘與樂趣。

安捷亞洲模擬機中心，空中巴士A320客機體驗記