撰文，攝影/船橋彰，編輯/何?融(何熊貝)

一九九六年台北第一條捷運線通車以後，台北市民開始過著周間搭捷運上班，周末搭捷運到動物園或淡水出遊的日子。對出生後台北就已經是地鐵城市的八年級生來說，所擁有的台北經驗是由捷運站出口為起點而擴散出去的都市結構，所有重要的生活機能都聚集在捷運站旁，站與站之間成了模糊地帶或可能從沒去過，台北市成了破碎的島國，「市政府島」、「中山島」、「公館島」，捷運彷彿海底隧道串連其中，島與島之間宛如跨不過的海洋。當地人可以靠著長時間的生活摸索，拼湊出整體城市樣貌，但對只是待幾天的外國人來說，點與點的移動之間只剩地底黑暗和快速閃過的景片。於是地鐵城市雖然巨大豐盛，但其實就像一片書牆，短時間內只能抽閱其中幾本。我對東京的經驗尤其如此，陸地上的馬路只是車輛流動的風景，對我來說並不存在交通運輸的意義。

經過一段黑暗後就能安全抵達目的地，不需與三輪車司機議價，不需擔心公車該在哪站下，也不會被計程車司機載到不知所以的地方。雖然地鐵城市令遊客心安，但同時犧牲了許多因便利而喪失的風景。到了印度，我靠雙腳走動瀏覽大部分的城市，若需快速移動則使用自動三輪車，無法預期的路線與方向所蒐集而來的城市印象是線狀交織而成的網，小城甚至足以高密度的塊狀掌握。相較於地鐵城市的點狀印象，徒步與地面車行在離開城市後擁有的回憶是相對踏實的。
當我到了德里搭上地鐵，一方面慶幸我幾天內將不再為交通費心，一方面享受著空調的同時，也望著高架地鐵窗外的畫面，覺得那離我好遠好遠，甚至連只離旅店一站之隔的Rajiv Chowk該怎麼走都不清楚。

印度與台灣相同，擁有兩個地鐵城市──加爾各答與德里。其實出發前我並不在意印度哪些城市有沒有地鐵，畢竟會來到印度都早已預設現代化設施的背棄，地鐵好像旅行至此附贈的禮物，當場拆開來看看裡頭是什麼，才臨時試用起便利的通行。

加爾各答地鐵完成於一九八四年，是印度第一條地鐵線，南北向縱貫城中，總長22.3公里，共二十一個車站。雖然早在一九七三年就開始規畫，但由於印度各方水平不及，加爾各答地鐵曾歷經沒有磁性閘門、沒有手扶梯、沒有車廂空調的青黃時代，甚至第二條線遲遲至今才開始規畫建造。地鐵也許堪稱為摩登的都市交通名詞，但加爾各答地鐵已急速老化，車站建築和車廂的陳舊感彷彿堆積了不只三十年光陰，也許就因年華逝去而添增了幾分優雅。馬賽克磁磚縫隙卡著歷史污垢，紅藍配色還嗅得到英國殖民的氣息，車廂一節挨著一節推動前進如老骨頭的關節嘎啦作響，造型既不流線也沒有速度感，就只是像上了年紀的列車開在地底，忠實地運載加爾各答市民。地鐵站裡不見刺眼的廣告燈箱，配合該站地點延伸出的活動屬性，沿軌道側牆面排列著文化氣味的藝術看板，水墨油彩或炭筆速寫仿作，時光還停留在沒有電腦軟體合成圖的手工年代，站名也是工整的手寫字體。微暗的日光燈神閒氣定，午後的地鐵也不見蜂擁進出的人潮，我就像在加爾各答還乘著日出前的恆河小船，倚著水波在地底蠕動爬行。

有回我向窗口買了一張最短距離的單程票，四盧比，是紙卡式的磁性感應票，但這次在通過票口時閘機意外發出故障訊號，原以為站務員將前來排除問題，但他卻只是將票口打開讓我通過，並隨手遞給我另一張車票。到了下一站出站時票口也沒有管制，乘客人手一張的紙卡像免洗餐具用畢後散落一旁等待回收，車票彷彿只是示意並無關里程。加爾各答地鐵在周日的下午三點以前是停止運行的，一切地鐵該有的效率與快速它都不放在眼裡，仗著自己老態龍鍾顧自從容穿梭。唯一的規矩是地鐵站裡禁止攝影，所以我的照片都是在安全人員死角裡匆忙按下快門的。

德里地鐵於二○○二年十二月開始營運，至今已有六條線，於二○一一年初機場線也已開通。相較於加爾各答地鐵，德里地鐵顯得新穎明亮，在不久的未來也將形成一個綿密便捷的網絡系統，德里正以後起之秀的姿態躋身世界國際都會之列。

德里地鐵的不鏽鋼車身飾以各線代表色腰帶，造型塗裝與台北捷運極為類似，尤其在高架車站常讓我有身處台北淡水線的錯覺。德里地鐵的最大站是位於藍線與黃線交會的Rajiv Chowk，圓頂的向心挑高造型十分類似高雄的美麗島站，而地面上對應的就是康諾特廣場圓環公園，特別的是其中藍線的月台層與票閘口位於同一平面，因此月台無明顯界線可容納大量轉乘人次，而在軌道上方就有直接跨越岸式月台的天橋，比起常用來解決跨越軌道的地下道，旅客因挑空天橋而能清楚辨識動線足以快速疏散，形成可在室內天橋上觀賞底下車來車往的地鐵奇觀，不過空間序列也因此相對缺乏。

在台北我們使用悠遊卡進出捷運車站以省去購票時間，不過德里市民依然習慣每次搭乘時才排隊購票，售票窗口常是大排長龍，使用儲值卡通關者寥寥可數。也許要平均收入不高的市民把身邊僅有的錢存在「只能用來搭地鐵的卡片裡」太過奢侈也無法活用，也或許地鐵尚未普及，搭乘地鐵對許多人來說僅是偶一為之的休閒活動。

除了購票得排隊，在進站前就得加入一列更長的隊伍。因當時孟買恐怖攻擊事件的影響，進出人多的公共場所都得事先進行安全檢查，以至於進出地鐵常花上比實際乘車更長的排隊等候時間，地鐵的便利性因此被削去大半，印度人習以為常無視效率，讓德里地鐵不時充滿等候中的人龍。不過印度人在進出地鐵車廂時，卻不忘展現搭火車的猛烈氣勢，只見車門一開，車外人潮立即一陣猙獰衝撞，沒有先下後上的概念，搶位和下車的乘客則正面衝突各憑本事。地鐵車廂內雖設有女士與老人專用座位，不過我也曾目睹女士專用位置上坐滿男人，女人拉著立桿枯站一旁的逗趣畫面。所有來自號稱文明世界的規則似乎不敵傳統習慣，印度人依然用自己的方法使用著新的交通工具。不過也就像台灣人習慣在車廂內使用行動電話且毫不降低音量，但日本人卻視之為大大無禮的行為，都只是文化習慣。

在?里的幾天，往北到德里大學，往南到印度門，都靠地鐵再加上幾分鐘腳程就可到達，數日內只搭過一次三輪車。天天都得往地底下鑽，除了便利快速，既涼爽又乾淨的環境在炙熱的氣候下實在誘人，或許曾想多看看地面上的城市樣貌，但身體意志實在沒理由拒絕，於是我只留下了幾個大站周邊的印象，像是vishwa vidyalaya站通往德里大學的路上也是充斥服務學生的影印店，central secretariat站通往印度門的國王大道對稱筆直氣勢非凡。至於各點間如何被架構連結成都市，除了手捧地圖虛擬設想，我已完全喪失空間組織與敘述的能力。
老實說地鐵內的景致與先進各國相去不遠，清楚的標示、平穩的手扶梯、雙語的到站廣播，甚至連大站周邊的複合式商場也應有盡有，印度人也一樣習慣在咖啡店臨時開個小會，或下班後到書店買本書。那麼有什麼問題嗎？對於外地的旅行者來說？我們在台北不也這樣？其實疑惑出自環境的強烈斷差，站內光鮮地磚上的倒影一出站不過一百公尺就急速墜毀在坑巴的泥土路上。地鐵之於印度，就如谷崎潤一郎《陰翳禮讚》開頭的一段文字，描述現代化電氣用品不得不置入日式美學環境的種種，不論格格不入或精神違背，那新時代終究是來臨了，堅持不該妥協而是有新的平衡。

因為社會的巨大差距與普遍貧窮，讓旅行者忽略印度城市垂直成長的正當性。
　
我們旅行到印度不僅為了地域差別，其實也為了時間落差。當我們珍惜起過去時，才驚覺那些都已從身邊消失，於是向另一個國度求援，該國度還停留在一個相對後退的時間點上，在我們眼中稱為歷史的對他們來說還是活生生的現況。此時我們並無法要求那個國家應該暫停時間前進，誰都擁有讓經濟發展帶來便利生活的權利，只是那與旅行者的期待不盡相同。也沒有哪個城市只為旅行者而存在，除非那只是一套假的舞台皮殼，而旅行者也只是配合在其中扮演串場的猴子，否則所有城市總是持續生長，無法拒絕。

總長198.5公里的德里地鐵網絡將在二○二一年全部完成，在邁向便利城市之前，交通的黑暗混著漫布煙塵是一定得付出的代價。由私的希望在德里邁向高速現代化之後，那些讓前仆後繼來到印度朝聖的旅人所期待的還能依然存在，即所謂新的平衡。至於那是什麼，就考驗著印度人自己的智慧了。萬一平衡失了準也無所謂，我們至少將獲得一座精美複製的現代化大都會，然後再往後到另一個國度去尋求歷史的支援。

每當我心虛的步出地鐵站，一有機會就鑽進一旁更深的巷弄去探求更底層的印度生活風景，以晃蕩在莫名空間裡所承受的陌生眼神，填補那在快速黑暗移動中失準的平衡，於是加爾各答和德里才又後退了些，進入符合私有印度範圍的空格中。

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【Profile】

船橋彰

輔仁大學應用美術學系藝術學士、東海大學建築研究所建築碩士。旅行成為生活信仰，並持續書寫文字風景─平面風景事務所／funabashi.pixnet.net/blog。好非主流價值下的亞洲人文風景，並以影像及文字創作重塑旅行空間形貌。實驗亞洲旅行信仰倍增計畫，在生活中漸進擴張旅行比重，企圖以旅行維生。曾獲2009第四屆BENQ真善美獎二獎、2010第二屆旅行的意義首獎。現任平面風景事務所旅行風景設計師、大葉大學、中華大學兼任講師、GREEN綠雜誌攝影與採訪編輯。著有旅行文學《印度以下，風景以上。》2011年11月貓頭鷹出版，並同年於台北、台南、三峽舉行「船橋彰印度旅行文件展」。

地鐵城市／失準的平衡