【備戰武嶺】超壓縮盤改裝注意事項

又到了每年爬坡賽的重要時刻，完全針對爬坡強化的改裝又開始流行起來。人已經來不及改了，改車吧！

話說，超壓縮盤這個配備在台灣真的非常吃得開，看看某些車店在武嶺挑戰賽之前秀一堆GRX大盤的庫存，就可以知道這配備有多熱門了XD，或許是跟台灣的地形比較崎嶇、去到哪裡都要爬坡有關吧?


▲SRAM Force eTap AXS WIDE 43/30大盤的搭配，堪稱是目前「超壓縮盤」的極致。在這個系統下搭配10-36的飛輪，涵蓋的齒比範圍其實也非常驚人。（圖片由ＳＹＢ昇陽自行車提供）

改裝超壓縮盤之後是什麼感覺？

改裝超壓縮盤，齒比會變得更加綿密，大概可以先想像成同一個飛輪用大盤和小盤去帶的差別。假設你習慣維持固定的迴轉速來騎車，較密的齒比有利於讓你維持在自己慣用轉速的那個「甜蜜點」，改變飛輪檔位的「頓挫」感會變小一點。

有個實際可以看出迴轉速、時速差異的方法，就是直接把大盤、飛輪的齒數全部丟進計算機。

你可以隨便找個什麼齒比、速度計算機，比方說【Bicycle gear size and cadence/speed calculator】，輸入齒輪的大小、外胎的寬度就可以估算迴轉速、時速的差異。

再換個說法。當我們維持固定的速度前進，此時切換成較小的飛輪，我們同時也需要降低踩踏的頻率、但踏板踩起來的感覺也會變重一些。相反的，切換成更大的飛輪齒片，則必須要提高踩踏的迴轉速才能保持原本的車速，此時會覺得踏板相對變輕了一些。依然是維持相同的速度前進，當我們更換超壓縮盤，會發現各個齒片之間的迴轉速「落差」也被縮小，檔位之間的銜接會更加綿密。

如果對改裝機車或汽車有研究，改裝大盤的齒片可以簡單地想成變速箱轉換的「終傳比」發生了變化，引擎的出力相同、提高終傳比可以想像成改成了超壓縮盤，同樣的引擎轉速（同樣的踩踏頻率）實際作用的車速會下降，但有利於加速。相反，降低終傳比可以想像成改裝了53/39真男人大盤，提高極速，但相對的加速就不如超壓縮盤那麼輕快。

超壓縮盤目前的選擇

時至2020年，超壓縮盤的選擇也比以前多了，這邊整理幾個目前在台灣可以買的到、大盤齒數可以小於50/34的超壓縮盤品牌給各位參考。

ROTOR
EASTON
FSA
PRAXIS WORKS
RIDEA
SHIMANO
SRAM

SHIMANO的GRX不論是11速或是10速版本都有「超壓縮盤」的齒比。如果你個人目前使用的是SHIMANO的傳動系統，想改超壓縮盤，個人推薦優先買GRX系統的超壓縮盤來玩。


▲GRX系列FC-RX810-2有一個48/31的配置，假設你擔心超壓縮盤會讓公路車失去平路高速巡航的優勢，48/31不失是個折衷的辦法。700C輪徑25C寬度外胎搭配48T大盤、11T飛輪在迴轉速90的情況下，估算的時速大約是每小時49公里，同樣條件採用50T大盤大概是每小時51公里，實際上是非常接近的。（Bunny 攝）

通常，更換超壓縮盤是需要連腿組都一起換掉的，目前只有極少數的腿組可以只換齒片就改裝成超壓縮盤。以ROTOR為例，腿組如果是可以搭配Direct Mount齒片規格的ALDHU Cranks 曲柄，可以在不更換曲柄的情況下改裝成46/30、48/32的超壓縮盤。


▲ROTOR ALDHU Cranks 另一個特點，各種長度的曲柄長度，從150mm到175mm，想要什麼長度這邊都有。（Bunny 攝）

假設你買的是SRAM新款12速的RED傳動系統，大齒盤的部分最小就是46/33，目前可以突破下限的，是不久前推出的Force eTAP AXS WIDE 43/30大盤FC-FRC-W-D1，他的CHAINLINE值和早先推出的FC-FRC-D1不同，按照原廠的說法，WIDE的大盤必須要搭配FD-FRC-EW-D1這個前變使用。


▲新款的FD-FRC-EW-D1 在內側加註WIDE的字樣，如果單換43/30大盤不換WIDE專用前變會發生什麼事？這個我也不確定，因為原廠規格設定了不一樣的CHAINLINE值，混搭可能真的會有點問題，再加上SRAM Force前變調整的容錯率極低，普通版沒調好就很容易落鍊了，是那種讓你落到懷疑人生的那種落，所以不建議拿普通版的Force AXS前變來賭。

前變調整

改成超壓縮盤之後，前變和齒盤的距離會被拉得很遠，鍊條上下大盤的變速效率會受到影響。


▲正常來說，前變如果要正常運作，前變外側導板和大齒盤的合理距離大多是1~2mm，ＢＵＴ！！這個「合理」的距離，其實也是超壓縮盤這個規格在發展初期所面臨的最大問題。

通常就是把前變的位置下移就可以了......但重點是，目前大部分的公路車，前變吊耳的調整範圍大多都是針對53/39?50/34這個範圍設計的。以筆者的經驗，假設你的大盤原本是50/34，換成48/32的大盤「可能」勉強過得去，但是換成46/30之後，上下鍊應該都不正常了，前變導板受限於吊耳，向下延伸的位置有限，有些車架沒辦法完美解決前變距離齒盤太遠的問題。

如果真的沒辦法把前變放到正確的位置該怎麼辦？嗯......坊間其實可以找到「前變延伸座」這種東西，假如真的不滿意前變速器在超壓縮盤的表現，這也是一種可以嘗試的方案。這配備立意是好的，但也有可能遇到新的問題，比方說在偏大對大、小對小齒輪搭配的時候，鍊條也會有更高的機率和前變導板摩擦。

目前只有SHIMANO GRX、SRAM Force AXS WIDE是針對超壓縮盤推出特規的型號，如果要追求穩定，個人會比較傾向推薦有原廠掛保證的新玩具。


▲有些車架的前變釣耳不是直接黏死在車架上，而是獨立一個獨立可調整的抱環和車架相連，這種設計，通常前變上下可調整的範圍會比直附式前變大得多。但是，近期大多數的車廠因為立管強度提升、並且追求輕量化，所以大多都捨棄了抱環式前變這樣的設計。（Bunny 攝）

實際上路測試是很重要的?

改完超壓縮盤之後，記得一定要實際上路測試一下，在維修架上運轉測試正常，未必上路也會是順的，畢竟鍊條在齒盤之間切換，精度的要求其實是很高的，即便只是距離偏了一點點、角度偏了一點點，齒輪的上下鍊點可能就拉不動鍊條了，所以改完之後一定要實際上路試車，這個改裝不太適合在出發前一晚自己在家裡動手，萬一正式上場才發現大盤上不去或下不來真的會欲哭無淚，建議是找技術可靠的店家搞定這些改裝的問題。

因為全部的齒比排列都因為超壓縮盤產生了變動，這會直接影響個人的騎車的節奏和配速，也許會需要花一點時間適應。

要不要加裝擋鍊器？

筆者個人覺得，只要前變設定正確、飛輪和大盤CHAINLINE值符合原廠規範，落鍊的機率真的不高。但改裝超壓縮盤最大的問題是，大盤齒比大概只剩齒差還是在前變規範的包容量之內，其他所有的設定全靠賭。在大盤縮小的情況下，鍊條抓持在大盤上的比例其實也會降低，鍊條在大盤與飛輪之間的角度也會改變（角度其實會變得比較斜），個人覺得一定會有一點影響。

多加個擋鍊器，就當作是買個保險吧。BUT我自己的感覺是，公路車的擋鍊器多半都是裝心安的，鍊條如果要往五通掉，幾乎沒有一個加裝在前變的擋鍊器可以對抗踩踏的力量把鍊條維持在正確的軌道上。

另外，如果你有改裝大導輪這個配備，個人建議在改裝超壓縮盤的時候先還原成原廠的狀態，減輕鍊條在大盤和飛輪之間拉伸的角度。

改裝超壓縮盤對齒比的影響？

從「規格」來看，在後變飛輪不變的情況下改裝超壓縮盤，最直接的影響是齒比範圍縮小、齒比變得更加綿密，這樣的改變其實和改大飛輪完全不同。

改裝大盤的齒片會一口氣改變全部的齒比排列，我們用11-28這個飛輪作為例子，畫一個圖表給各位看看搭配34、32、31、30T大盤的齒比變化。


▲如果單純縮小大盤的齒片，其實整個傳動系統的橫跨的齒比範圍也會跟著被壓縮。

原本搭配34T的齒盤，齒比範圍是1.21?3.09，改成30T之後，齒比橫跨的範圍變成1.07?2.73，齒比上下的極限範圍差了0.2左右，從34T更換到30T，最輕檔位的齒比只下降了0.14。所以，如果你是想要在爬坡的時候多1~2個比較輕的齒比，改裝超壓縮盤的效益遠不如改裝一個更大的飛輪。

大飛輪和超壓縮盤的比較，可以參考這篇【先改大飛輪？還是先改超壓縮盤？】文章

我適合改裝超壓縮盤嗎？

其實這真的是看個人的感覺，並沒有絕對。

撇開大盤要換、前變要調整的種種問題，筆者個人會推薦各位去嘗試看看，的確騎的快慢與否這完全是看個人的腿力而定，但齒比的改變會直接影響到你騎車踩踏的感受，這樣的搭配好或是不好都是要個人去嘗試了之後才知道，如果你對這樣的改裝並不排斥，不如就實際改裝自己的車子親身體驗一下（切記！要找專業的技師幫忙！這真的很重要！），自己實際去感受裝備帶來的差異，比起別人的心得分享來的更實際，因為別人的腿不是自己的腿，別人的感受未必和自己相同。

筆者的想法，如果已經有使用卡踏的習慣，並且在騎乘的時候偏好維持70~80、甚至90rpm以上的迴轉速，個人會推薦嘗試看看超壓縮盤，或許你會喜歡這種「檔檔相連、綿密無比」的配置。

只要心理上不排斥砂鍋大飛輪，也不特別糾結真男人大盤，嘗試一下這個新的配置也不錯啦?