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【試乘報告】石板路的戰神 Specialized S-Works Roubaix

發布時間 : 2020.03.16

輕量化爬坡車、耐力型公路車、空力車,不知道各位車友們有沒有特別偏好的車款呢?以筆者個人而言,外觀上我最喜歡的是「空力車」,因為這類型的公路車,外觀看起來都比較前衛一些,各家廠商做出來的外觀也各不相同,看起來特別有個性。

但,說到騎乘的感覺,我還是比較偏好「Endurance」耐力型的車款。通常,這類型的公路車會比較強調舒適性,我覺得相對舒適一點的車子、對於提升騎乘的時間和距離都是有幫助的,再配一張和自己屁股吻合的坐墊,完美。

這次筆者試騎的,是Specialized陣中、最能兼顧舒適性的公路車「Roubaix」。這大概是Specialized車系之中,扣除Turbo電動輔助系列之後,筆者最感興趣的車型。


▲Specialized公路車系之中、最強調舒適性的賽車「Roubaix」。(Bunny 攝)




名符其實的北方地獄「Paris-Roubaix」

「Roubaix」車款的命名源自於每年春季古典賽之中相當重要的一場賽事「Paris-Roubaix」。

相對於其他的公路賽事,Paris-Roubaix的路況顯得非常惡劣,這裡最為知名的是總長大約50公里的石板路,賽事的總里程大約250公里,這是一場「一天決勝負」的單日賽,看著一堆職業自行車手飛馳在顛簸的石板路上、揚起陣陣的塵土,總是讓筆者有種熱血沸騰的感覺。和柏油路面相比,Paris-Roubaix石板路上的路況只能用「一團糟」來形容,雖然石板路上的石塊大小相當,大致上是一個完整的正方體,但這些石塊的表面並不平整,加上石塊排列之間的間隙,所有車手在通過石板路路段的時候整個就是「震」到不行,以至於在這場比賽裡,我們常常會看到一些平常在公路車賽事比較不常見的設定,比方說雙層厚把帶、28mm寬胎、肉厚的座墊甚至是帶有避震器的公路車,目的都是為了應付堪比Off Road等級的路況。

Specialized Roubaix車如其名,這是一輛為了Paris-Roubaix而誕生的公路車。

順帶一提,2020年的Paris-Roubaix將在法國當地時間4月12日舉行,家中可以收看Eurosport體育頻道的車友們記得打開電視收看喔~只是.......2020年受到疫情的影響,能不能如期舉行真的是未知數。這場比賽從1896年舉辦至今只因為一次世界大戰、二次世界大戰停辦過七次,2020恐怕會是第一次受到疫情影響而停賽呢......

3月18日更新:2020年Paris Roubaix確定延期,這邊附上【官方公告】連結。


▲2019 Paris-Roubaix回顧,Deceuninck–Quick-Step的車手Philippe Gilbert在這一年獲得他生涯首座Paris-Roubaix冠軍。2018年Paris-Roubaix的冠軍是Bora–Hansgrohe的Peter Sagan,兩人都是騎著當年度最新款的S-Works Roubaix獲得勝利。


▲本次的主角,S-WORKS ROUBAIX – SRAM RED ETAP AXS,目前最頂級的ROUBAIX車款。順帶一提,筆者最喜歡的其實是這個顏色。這個車款也有推出Sagan特殊塗裝版。(Bunny 攝)



專為騎乘者打造的避震設計

Roubaix主要有三個可以提供舒適性的關鍵設計,第一個是帶有液壓阻尼的避震前叉「Future Shock」、第二個是Pavé座管、第三個是隱藏在立管的下沉式座管固定鉗。


▲Specialized目前把Future Shock這支避震前叉應用在Roubaix、Turbo Creo、Diverge三個車款上,這是一個包含可調式液壓阻尼的避震器,行程20mm,可以依靠龍頭蓋上的旋鈕控制阻尼的強弱。最新的Future Shock 2.0在阻尼調整到最硬的情況下可以把避震行程完全鎖死。(Bunny 攝)


▲Roubaix採用的Pavé座管類似Tarmac的D型座管,這種造型的好處是可以比圓形座管提供更多的彈性空間。根據Specialized表示,Pavé座管靠近座弓的部分被設計得更柔軟、可以讓座管有更多的形變量,提供乘坐的舒適感。(Bunny 攝)


▲下沉式座管固定鉗也是一個非常有趣的設計,新款Roubaix座管固定鉗的實際位置,其實是靠近後上叉與立管的交會點,目的是讓座管有更多發揮彈性的空間。抵住車架、試著把身體壓在坐墊尾端,會發現這根座管真的可以向後彎曲。筆者自己常騎的公路車採用27.5管徑的圓形管,基本上是凹不太動的。(Bunny 攝)


▲座管束環隱藏在車架裡面,Specialized設計的很用心,他們讓Roubaix附帶一個延伸的內六角螺絲的接桿,方便鎖固。(Bunny 攝)

Roubaix所有的避震設計都集中在車手身上,而不包含整輛自行車,這些設計不會因為騎士的踩踏產生壓縮,踩踏輸出的力量完全不會受到這些避震設計干擾。本質上,Roubaix依然是一輛賽車,踩踏加速、抽車的時候筆者都感覺不到車子本身有任何疲軟的現象,而且乘坐的感覺相當舒適,這感覺真的挺奇妙的。




車身上的一些小細節


▲Roubaix最大可相容33mm的外胎,如果這是筆者自己的車子,我會考慮裝上32mm寬、沒有胎紋的外胎來玩。(Bunny 攝)


▲車架本身是機械、電子變速兩用的,機械式變速會需要從這個蓋子走線。如果是SHIMANO Di2,可以把EW-RS910裝在這裡。(Bunny 攝)


▲如果想多省個幾克重,Specialized也有可以拆除這個把手的貫穿軸可以選配。(Bunny 攝)


我最喜歡的、落差相對比較小的設定

筆者這次試乘的Roubaix是M號尺寸,全車配備可以參考官網連結。如果稍微比較一下RoubaixTarmacVenge三輛車的幾何,會發現Roubaix擁有三輛車之中最短的Reach、最長的Stack以及最長的軸距。

從幾何表來看,Roubaix標示的頭管長度是最短的,這個數據並沒有包括Future Shock避震系統基本疊加的高度。實際測量這輛M號成車的數據,平把的頂端到地面的垂直距離大概是93cm(包含28mm外胎的高度),這是這輛Roubaix車手把高度最基礎的狀態。筆者習慣的座墊高度設定從BB中心到座墊頂端的距離是76cm,套用在這輛M號的Roubaix身上,座墊頂端距離地面的垂直高度剛剛好是100cm,座墊和車手把的落差大概是7cm,這和筆者平常習慣的車子幾乎沒有差別,剛好是我個人喜歡的設定。


▲成車配置的把手是S-Works Carbon Hover Drop,這支把手平把握持的位置與龍頭鎖固的位置增加了一些的落差,Drop 125mm、Reach 75mm,算是大家慣稱的「小彎把」設計,也是筆者個人偏好的類型。(Bunny 攝)

Roubaix的前叉雖然具備Future Shock避震系統,但並沒有因此限制龍頭與車手把的規格。原車的配備其實沒有值得挑剔的地方,但如果個人有喜歡的龍頭、車手把組合,甚至是有慣用的一體式把手,應該都可以順利的套用在Roubaix身上。根據Specialized原廠的回覆,Roubaix的龍頭墊圈還有向上疊高1.5公分的空間。


▲即便有Future Shock的避震器,龍頭和把手也都沒有特殊規格的限制。如果自己有慣用的龍頭把手組合,都可以輕鬆的套用在Roubaix身上。調整和組裝都比全隱藏走線方便,我自己還是滿喜歡車頭管線外露的啦~(Bunny 攝)




又可以玩序列式變速啦~

好,規格爬了一大堆,終於要開始寫筆者的試乘心得了。筆者實測的路線是【這一條】,有平路、有爬坡還有大下坡,該玩的路況都玩得到。

筆者上路前先把eTAP AXS的設定改了改,延續上次試乘VAM之後留下來的習慣,筆者直接把這輛Roubaix設定成序列式變速,右手的按鈕變換較輕的齒比、左手變重(輕重齒比的切換按鈕可以左右互換),大盤切換全權交給eTAP AXS自行控制。


▲最近只要是跨上電子變速的車子,筆者幾乎都會想起動序列式變速的功能,我個人認為這大幅的簡化了變速系統的操作。筆者自己騎車的習慣是維持一個我喜歡的迴轉速,大概是80~100rpm左右,迴轉速太高就切重齒比,轉速變低就換輕齒比,開啟序列式變速之後我就不用再去顧慮大盤的切換,只要固定好迴轉速就可以了。


▲筆者對eTap AXS的習慣,右手按鈕切輕齒比、左手按鈕切重齒比。


▲這輛成車標準配置46/33大盤。(Bunny 攝)


▲10-33飛輪,最輕齒比1,真的很輕,筆者個人很喜歡這組傳動的齒比配置。對我來說,多幾個輕齒比的檔位,爬坡的時候也能維持一定的迴轉速,騎起來覺得很輕鬆。(Bunny 攝)




我獲得了心靈馬力的加成

因為車架的尺寸、車手把的距離都和筆者自己的公路車差不多,配備28mm寬胎、甚至連重量都相仿,完全不存在適應期的問題,跨上車架、踩動踏板反而有種親切感。第一次騎上Roubaix也難掩心中的興奮,內心各種愉悅的獨白:

「哇~我終於騎上Roubaix的冠軍車了耶~」

「贏過七次Paris-Roubaix的冠軍車~」

「有Philippe Gilbert、Peter Sagan和古典賽傳奇車手Tom Boonen加持的一級車啊~」

「手不小心滑一下就要出大事啦~」

「我口袋裡的魔法小卡正在蠢蠢欲動啊~」

感覺自己的心靈馬力獲得了MAX的加乘。

就像前文提到的,筆者個人最尬意的就是這種長程、耐力型的公路車,Specialized Roubaix應該是這類型的公路車之中、實戰紀錄最為輝煌的代表。即便是在春季古典賽當中,也未必所有的車隊都會拿出品牌商的耐力型車款參賽,表現最積極的,大概也只有Specialized Roubaix。也就只有這麼一個車款,幫助過旗下的贊助車手拿下七次Paris-Roubaix的冠軍。




讓操控穩定度大幅提升的Future Shock

上路第一件事,當然是再花點時間好好的玩一玩Future Shock。筆者上次騎Turbo Creo的時候幾乎不是全開就是全鎖定,這次是一個刻度一個刻度慢慢轉。

Future Shock的旋鈕旋轉的範圍總共是90度左右,在解除鎖定的情況下,筆者把上半身自然的靠上車手把,會讓Future Shock出現輕微的預壓(大概吃掉20mm行程的1/4或1/5吧?筆者並沒有很精確的測量。)。筆者最後把液壓阻尼調整在大概45度角的位置,我覺得這樣軟硬適中,很多路面輕微的不規則震動都會被Future Shock吸收掉,後來就維持這個設定跑完全程。

Roubaix踩踏的感覺非常紮實,感覺就是一台硬梆梆的賽車。不過......肉咖的筆者我,瞬間最大也就只能踩個500w左右,基本上只有我的腿軟,沒有車子軟的道理XD。平路的巡航的非常順暢,車手把有Future Shock的加持,一些細碎、不規則的跳動都被避震系統過濾掉了,加上28mm的寬胎,使得Roubaix在高速行駛的時候有種異常的安定感。



▲可調阻尼的極限大概是這個狀態左右旋轉各45度。另外,只有Future Shock 2.0是可以完全鎖死避震行程的,以Roubaix車款為例,只有S-Works、Roubaix Expert兩種等級採用2.0版本。Roubaix Comp這個等級搭載的Future Shock 1.5就沒有可調阻尼和鎖定功能了。(Bunny 攝)



這是一輛 讓我想不斷加速的賽車

Roubaix的穩定性,讓我在北宜的下坡忍不住多踩幾圈踏板。Turbo Cotton外胎的抓地力、配上Future Shock的穩定性,讓筆者增加了不少安全感。我已經很久很久沒有想在北宜的下坡路段有想要刻意逼近速限的念頭,可能是因為這輛Roubaix手把、落差等各方面都和我熟悉的車子非常相近,讓我能很放心的加速。騎著這輛Roubaix,我在北宜的下坡留下了自己歷來最快的紀錄。

或許是當天腦袋裡面有根筋斷線了、也許是騎上自己中意的車款而產生的興奮感,當時也剛好遇到一個前後都沒有來車的空檔,我在下滑北宜的過程中罕見的握住下把,在一些直線的路段進行衝刺。原本應該從柏油路面不斷傳來的不規則晃動都被Future Shock削弱。下坡的時候、尤其是煞車的時候輾過一些坑洞,握把的抖動也減輕了,筆者很喜歡這種穩定的感覺。

高速行駛的Roubaix表現的非常、非常的穩定,這樣的安定感也在106的平路發揮的淋漓盡致。


▲筆者有生之年應該都不會想再挑戰極限了(均速和時間不能公開XD)


▲(Bunny 攝)

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