所有的後變速器（包含前變速器），在設計的時候其實都會定義一個明確的齒輪容許範圍，有的廠商會公開比較詳細的規格表，比方說SHIMANO給的規格表就寫的超級完整，包含最大齒包容量以及極限的齒差、該寫的一個都跑不掉。如果想換一個大一點的飛輪，建議還是看一下這些文件吧?運氣好就是買個飛輪、準備好拆卸飛輪的兩把板手，自己一個人也能輕鬆搞定。如果自己沒辦法判定變速系統的型號，建議直接把車子抓去給車店老闆看看，直接烙一句「老闆！我要那個最大的！」，應該也是立刻見效。

▲SRAM最大的登山車飛輪是10-50，SHIMANO的12速登山車飛輪最大則是10-51，但兩者除非是換裝成單盤系統，否則目前無法移植到公路車身上。（取材自台中巡揚單車）

Total Capacity總齒包容量

Total Capacity指的是後變速器最大所能容納的極限齒差，SHIMANO會在SPEC. HANDBOOK公開詳細數據，改裝的時候比較容易找到固定的數據可以參考，SRAM和Campagnolo至少可以查到後變速器的MAX TOOTH數據，想拿來惡搞至少可以找到一個基礎值。整個傳動系統總齒差的計算方式，是大盤齒差與飛輪齒差相加。舉例來說，一輛配備50/34壓縮盤和11-28飛輪的自行車，總齒差就是(50-34)+(28-11)=33，後變速器的Total Capacity至少要能容納這個計算出來的值，才能保證整個傳動系統可以穩定運作。

But !! 通常後變速器在設計的時候會多預留一點點空間，有的時候就算不把後變整個換掉，也還有機會把飛輪改大一個尺碼。以筆者自己的7900系統為例，RD-7900-SS規格書上記載Low sprocket Max的數據是28T，其實這個變速器本身是有機會硬幹上30T飛輪的。只要原本的鏈條沒有裁得太短，甚至齒輪大對大都還能正常運作。

▲SHIMANO RD-R7000-SS，從型號看來，「SS」是SHIMANO歸類為短腿版的後變速器，但齒包容量比起前一代的105等級的RD-5800-SS短腿後變有所提升。（取材自SHIMANO官方網站）

▲擷取自SHIMANO目前(2019/10)最新的規格表，下段其他細項暫時用不到，這裡我們主要是看Low sprocket、Top sprocket、Total capacity幾項數據。（擷取自SHIMANO SPEC. HANDBOOK）

▲比對一下RD-5800-SS以及RD-5800-GS的各項數據，會發現不管是SS短腿還是GS長腿的Total capacity數據都多了2，SHIMANO把目前新款的短腿後變也改長了一點。Low sprocket的數值其實也不一樣，SHIMANO提升了R7000後變所能相容的最大齒片，實際上也犧牲了對11-23這個密集齒比飛輪的支援性。（擷取自SHIMANO SPEC. HANDBOOK）

Dura ACE 7900系統，50/34壓縮盤配上CS-6700 12-30飛輪，Total Capacity（總齒差）合計為34，僅超過RD-7900-SS原廠公告總齒差上限1齒，這樣的改裝大概也就是給後變腿多一點壓力，只要鍊條不要打得太短，就不至於造成立即性的危害，B-tension screw鎖緊一點，後變速器的上導輪也可以勉強和飛輪保持安全距離。所以，如果只是想爭取多一點點的齒比範圍（注意，最大嘗試的極限就是Low sprocket Max或是Total Capacity＋２，再多就真的扛不住了）、目的只是為了在一場比賽、或只是為了在某一天的挑戰中攻上一個陡坡，的確可以嘗試直接換上一個＋２齒的飛輪重新調整。

同樣的玩法基本也能套用在同期的RD-6700-SS身上，因為RD-7900-SS和RD-6700-SS採用了幾乎完全相同的設計（差異主要在構成的材質）。如果你的車上目前裝著RD-5800-SS、RD-4600-SS，那就不用硬幹，規格表上直接表明Low sprocket最大支援30T，CS-6700或是CS-4600 12-30的飛輪隨便挑。不過上述兩個10速的飛輪在市場上也慢慢的變稀少了，CS-6700 12-30目前（2019年10月）在網路上還能搜尋到少量現貨，但直購價格其實不太親民。

105等級的5700後變除了RD-5700，其實還有一個後期改款的RD-5701（可以參考文章上述的規格表，裡面有記載RD-5701的規格），這個版本的後變速器，在大盤雙盤的配置下就能直接支援最大32T的飛輪，如果剛好手上有搭載5700套件的自行車，或許可以找一下打印在後變速器內側的型號，如果發現是5701，那就少了點煩惱。

▲根據筆者的經驗，SHIMANO近代的後變速器所能容許的最大飛輪齒片，其實會比公告的數據多一點點餘裕，但是筆者沒有在SRAM和Campagnolo系統上做過這種嘗試，不敢說SHIMANO以外的變速器品牌也有機會。（擷取自SHIMANO SPEC. HANDBOOK）

總之，在不更換後變的情況下想改裝更大的導輪，成功率並非是零，有改裝成功、運作順暢的可能性（成功率還挺高的其實），但絕對會給後變張力彈簧帶來更大的負擔。如果傳動系統上的鏈條長度原本就裁的非常「一拜」、大盤對應倒數第二大飛輪齒片的時候就可能把鍊條全部用盡。根據規格表上記載的Low sprocket Max數據＋２，基本就已經達到可能嘗試的上限。筆者個人建議，盡量還是不要執行超過原廠公告的數據，就算真的要改，也不要當成常駐的預設配置。

不要大對大 - 就算總齒包容量在允許範圍也盡可能避免

最後，再次提醒，千萬記得檢查鍊條長度、也盡量不要用上大對大的檔位。不換長腿後變直接改裝＋２齒飛輪，後變速器下擺臂在做動的時候可能會很接近極限的伸展角度，長時間使用可能比較容易導致後變速器的張力彈簧彈性疲乏、最終可能導致後變速器在高速齒比無法有效的維持鍊條張力。另外，切記千萬不要在比賽、挑戰賽前一天才進行改裝，至少在實際上路前多花點時間檢查。實際的改裝操作，建議還是交給專業的技師進行評估，畢竟只要超過原廠公告的規格，就算可以正常做動都可能會有潛在風險。

【硬核系列】魔改大飛輪②挑戰後變速器齒包容量