顛覆我對「人車合一」認知的Cerv?lo PX-Series
Cervélo P5X，打從這輛車上市以來就一直是筆者很想嘗試的車種之一，這輛造型獨特、顛覆過往、打破UCI規格的車款，從發表之初就成為筆者的「夢想車」之一。不過，一直以來筆者也沒騎過計時車一類的車款，對這種車手把看起來跟噴射機一樣的超級空力車實在是非常好奇，以前頂多就是在展覽會或是店家的展示櫥窗驚嘆，但從來沒實際體驗的機會。時間一轉眼又過了幾年，隨著產品線的更新，筆者連Cervélo P5X的實車都還沒見過，Cervélo就推出了全新的P3X了。
▲（Bunny 攝）
繼承了P5X血脈的P3X，從型號看起來、數字變小感覺等級比較低是吧？但實際上P3X的設計是由P5X改進而來，重量更輕、剛性更強、儲物空間的設計也更加人性化，P3X很多方面其實都表現得比P5X更加精進，定價還比P5X更低一些，筆者個人認為就只是名字取錯了，畢竟一直以來Cervélo的命名標準就是英文字母後面接的數字號碼越大等級越高嘛?當初P3X推出的時候應該乾脆取名為P5X Elite菁英版、或是P5X Light輕量版，直接當作P5X的繼承者來推銷豈不美哉？（我到底是在講什麼幹話XD）
終於，Cervélo在今年對P3X改款進行小部分升級的時候也順便把型號給改了，新的車款就直接統一命名PX-Series，不給數字型號了，在命名上不會有什麼混淆的問題，PX-Series就是Cervélo目前旗下最頂尖的三鐵車。
▲這是筆者個人認為PX-Series最帥氣的角度，沒有立管、沒有後上叉，車尾看起來非常簡潔。（Bunny 攝）
▲Cervélo P-Series & PX-Series的形象廣告。影片是以一個孩子的觀點看著父親投入訓練的身影，而且主要是著重在正向的觀感。早年筆者曾經看過以家人（或妻子）的角度看著一名家人傾全力投入三鐵賽事的身影，更多的重心是著眼在擔心、害怕的評論上。筆者不否認這些運動的風險和負擔，但一項艱難的運動如果是以較為負面的影響被宣傳，最後的結論就只會停留在「隔閡」而不是「理解」上，看完那樣的內容真是讓筆者感覺五味雜陳......Cervélo的廣告，最終是以孩子許下追逐父親的願望作結，不是著眼於挑戰者承受的痛苦和煎熬，算得上是一個Happy Ending吧。
簡單說明一下目前的PX-Series和P5X這台原型車的對比。PX-Series的車架重量比P5X減輕了16%、頭管剛性提升8%、五通剛性增加15%，上管和下管擁有更大的儲物空間，以上的優點與P3X相同（因為目前的PX-Series車架和P3X其實是同一支）。
PX-Series比P3X精進的地方，主要是在飛機把（好像也有人把他暱稱為菜刀把？總之就是計時車裝著煞車拉桿的握把位置），Cervélo把P5X把手的分離結構又加了回來，把手左右以及類似座桿升降結構的休息把非常容易拆解，也很容易重新組裝，這使得新的PX-Series在運送上比P3X更加方便。
左右可分離的飛機把
▲左右飛機把在龍頭互相疊合。（Bunny 攝）
▲繼承自P5X的設計，方便在裝箱的時候拆卸收納，Cervélo的三鐵車也是市場上少數會顧及把手拆卸需求的車款。另外除了「機翼」朝下的Low Position，也可以反裝改成High Position讓機翼上翹，縮短煞車握把與休息把的落差，BUT！組裝好以後方向就不能改囉?除非重新接油管XD（建來運動行銷 提供）
▲影片剛好1分30秒的地方開始示範怎麼把P5X整組把手分解開來，最新的PX-Series也繼承了這樣的特點。另外，因為換了這個把手的關係，使得與P3X擁有相同車體的PX-Series獲得了一點點空力性能的提升。
前不久時間，筆者一位朋友表示自己有一台新改款的PX-Series，M號尺寸，可以讓筆者嘗鮮一下，實在禁不住誘惑，畢竟剛好是一台可能適合筆者的尺寸，機會難得，簡單的整理一下裝備，馬上橋個時間、把這台筆者曾經的夢想車借了出來。
出發前稍微研究了一下PX-Series的車架幾何，在相同尺寸的標示下、PX-Series的Stack和Reach比起Cervélo剛改款的P-SERIES以及P5都來的更短，騎士上半身的下傾的幅度在PX-Series可以設定的更「激進」一些，Cervélo這樣的設計可以讓PX-Series的休息把擁有更大的調整範圍（主要是休息把下沉的幅度更多一點），即便是上半身比較長、或是身高較為矮小的騎士，PX-Series都可以做出讓上半身更前傾、或是更下沉的姿勢，有助於降低騎士本身的風阻。PX-Series的軸距比起P-SERIES、P5更短，可以預期PX-Series的轉向和操控性會較為靈敏一些。
▲Cervélo官網公布的幾何細節，並沒有公開立管的角度，但這不是什麼大問題，因為Cervélo目前同一個款式的車架會採用相同的立管角度，車架隨著尺寸不同，車架「放大」的比例會是相同的，即便是不同尺寸的車架、只要是相同的座高、後移量也會相同。
▲Cervélo PX-Series選擇車架的尺寸有一套不同的邏輯，主要是按照手臂靠墊的延伸距離、離地高度以及座高來進行初步篩選。
極致優秀的布線設計
剛摸到PX-Series的時候順便把車頭抬起來扭了幾下，在沒有負載的情況下扭動PX-Series的龍頭，感覺轉向非常順暢，沒有被隱藏內走線拉扯的感覺，可以歸功於Cervélo優秀的走線設計和精良的組裝品質。向左和向右的轉向都在極限的角度設計轉向止擋的死點。
▲筆者個人覺得光只是看Cervélo的車輛說明書都是一種享受，他們詳細的繪製出了組裝的藍圖、甚至直接寫出Di2電纜的長度數據，對於負責組裝的技師來說具有極高的參考價值。（建來運動行銷 提供）
▲台灣習慣把計時車上那兩隻垂直於平把的握把統稱為「休息把」，但英文的統稱則是Aero Bars。平常也是休息把、休息把講習慣了，但我真的覺得握上「休息把」根本一點都沒有輕鬆的感覺，完全就是戰鬥姿態啊！也許對大部分的公路車來說，多裝這個握法像拐棍一樣的配備、是多了一個可以變換的姿勢作為「休息」用途，否則計時車、三鐵車握上這個把位完全就是進入高速巡航的戰鬥狀態，根本沒什麼「休息」的感覺XD。
▲PX-Series的休息把調整幅度非常廣，它的結構類似於座桿的鎖固方式進行升降，不是傳統依靠墊圈的方式調整高低。（Bunny 攝）
▲PX-Series龍頭附近的佈線設計非常優秀，他們可以把Di2電纜、油壓管和休息把的升降結構全部集中在這裡（而且外觀藏得非常漂亮），還考慮到車手把的拆解結構、適度的將線路分散，只要組裝到位就完全不影響轉向操控。某些車子的隱藏走線就是直接一整把綑在一起穿進車架，結果造成龍頭長度、車手把高低調整的障礙，走線處理粗糙、外觀不但難看、還會干涉轉向，以上這些缺點，Cervélo PX-Series都不會有，Cervélo的車子細節雖然複雜，但只要組裝到位都不會有干涉問題，這就是有沒有用心的差別。（建來運動行銷 提供）
專為鐵人設計的儲物空間
PX-Series車上設計了很多儲物的空間，不包含水壺架在內，上管、五通上方、下管下方都各有一個儲物盒，以一輛自行車來說，PX-Series存放補給物資的設計相當充實。新的三鐵車對於補給系統的整合都做得挺不錯的，沒有整合系統之前都是把補給品黏在上管，幾乎大家的上管都佈滿殘膠，更慘的連烤漆都被撕下來，比個幾場三鐵，車子看起來就慘不忍睹了。
▲PX-Series的儲物空間全部都是專屬於這輛車的特殊規格，這輛車大概只需要加裝水壺架和水壺就可以了。騎這台應該就不用把補給品黏在上管了......吧？（Bunny 攝）
▲上管的儲存空間其實非常大，儲物盒是直接延伸進車架，橫向空間窄但是很深，塞一大堆果膠沒問題，髒了還能整個拆出來清洗。（建來運動行銷 提供）
▲下管的下方其實還有一個儲物盒，只是當天筆者試騎的時候並沒有裝上這個零件。（Bunny 攝）
▲下管儲物盒的造型其實也有空力整流罩的作用。（建來運動行銷 提供）
▲五通上方的儲存空間也滿大的，而且頂部還有一組水壺架鎖孔，鎖孔的角度略為傾斜，Cervélo應該是有考慮到抓取水壺的角度所以做了些微的調整。（Bunny 攝）
▲儲物盒的蓋子是靠兩個塑膠卡榫扣住，卡榫的開關是在側面，鎖上水壺架的時候應該也不會有干涉。（Bunny 攝）
▲不得不讚嘆PX-Series在儲物盒設計上的用心，儲存空間很多，而且造型和結構都和車身融為一體，整體感相當優秀。（建來運動行銷 提供）
▲筆者忘記拍下的細節，座管下方有個專屬的尾塞。（建來運動行銷 提供）
▲坐墊前後可調的範圍也非常廣，筆者這次試直接把座管往前推到極限。（Bunny 攝）
讓我後悔沒先做好Fitting的Super Bike
在騎乘三鐵車、計時車之前，筆者強烈建議各位先進行完整的Fitting，筆者這次試乘PX-Series只調整了座管高度、坐墊前後位置以及休息把的仰角，這樣過程其實是相對粗糙的。
以自行車來說，三鐵車或計時車其實是筆者認為門檻非常高的車型。因為這個器材的設計目標是著眼於同時降低器材與騎士本身的風阻，要能長時間保持這樣的騎姿行駛也需要一定程度的訓練，筆者認為它是一個從組裝到調整都相對複雜的車款。
騎士在騎乘計時車的時候整個人的重心相對於一般的公路車更趨前、更低，和騎乘公路車的感覺非常不同，不適合靠各人的感覺去調整，非常需要專業協助。
▲有的時候筆者會期待車廠跳脫UCI規範的思維，多放一些創意在自行車的設計上，Cervélo從P5X開始做了一個非常大膽的嘗試，而且歷經P3X到目前的PX-Series都持續的在這個系列上進行細節上的打磨，看的出來他們真的是花心思在把自行車做得更好啊！（Bunny 攝）
▲目前PX-Series的車架主要有兩個顏色，一次是筆者這次試騎的White/Dark Grey，另外還有一個是宣傳片出現過、筆者個人比較喜歡的Teal/Mid Navy。
筆者當天給PX-Series的設定是BB到座墊頂端74公分，比我習慣在自己的公路車上預設的76公分矮一些，因為試乘的車子飛機把的方向是往地面斜下，在座高76公分的情況下煞車握把和坐墊的落差非常大、難以操控煞車，索性就降低一點座高，不然沒辦法靈活操控煞車也根本不用騎啦XD。
休息把上揚的角度設定仰角10度，椅墊的位置往前推到極限，坐墊前端到手臂靠墊的中心大概是46公分，除此之外車手把就維持這輛車原本交到我手上的設定，煞車握把頂端和地面的垂直高度76公分、休息把靠墊垂直於地面的高度91公分，稍微適應一下，接著準備上路。
▲當天試騎的時候車子看起來是這個樣子，對我來說也是少有的機會可以用上前後框高都在60mm以上的輪組，根據DT SWISS官網公布ARC 1100 Dicut的數據，後輪不含胎空重946g、前輪空重742g，總共1688g，以這種等級框高的Clincher輪組來說，重量其實非常理想，高速巡航非常穩定，不會有重拖的感覺。（Bunny 攝）
臨時調整出來的設定，煞車把手與坐墊的落差非常大，剛上路的時候有種莫名的壓迫感，有種快要跌落地面倒蔥栽的感覺，還好碟煞系統優秀的制動力讓筆者感覺安心不少。當時正值中午時間，想著河濱的自行車道的人潮應該不多，路線也比較平緩，應該很適合靠上休息把騎行；脫離了壅擠的市區道路，我抵達最近的河濱自行車道入口。
讓筆者欲罷不能的極速體驗
在確認前方沒有任何障礙的情況下，將手臂貼上休息把，因為煞車把到休息把的落差不小，轉換的過程稍微有點壓力，但是握緊休息把、穩住姿勢之後壓力就減輕了許多，仰著頭、把視線拉遠，雖然是維持著相同的齒比、相同的踏頻，但是迎風面積大幅縮減所帶來的低風阻效果，確實讓我感覺到前進的阻力確實變小了一些。
反覆的轉換幾次、熟悉之後，我開始試著全力加速。握緊休息把、提高踏頻、低著頭、切換到更重的齒比、加上飛快提升的車速，讓人有種血脈噴張的感覺。身體的重心完全前傾、上半身的重量幾乎完全壓在把手上，地面傳來的震動變得格外清晰，這是一種有別於以往騎車經驗的壓迫感，但耳邊呼嘯而過的風聲、伴著前輪傳來的風切聲就像興奮劑一般，讓我想不斷使勁的踩踏、加快步調，哪怕就只是多一秒也好，也想盡可能的維持住這種極限的騎姿、保持前所未有的速度。
搭配著DT SWISS ARC 1100 DICUT(前62mm/後80mm)的輪組、這輛PX-Series完全沒有任何疲軟的感覺，似乎我使出的每一分力都被這輛車完整的轉化成前進的動力，這是我第一次體會到原來「踩踏前進」可以這麼有效率、彷彿是重溫第一次騎上公路車的那種感覺，靠著自己的力量體會到前所未有的速度感，這樣的感受非常讓人上癮。
▲騎完之後的感覺是：這車子真的滿毒的......（Bunny 攝）
騎完這台PX-Series隔天，筆者的肩頸都還覺得有點痠痛，沒經過專業Fitting隨便調幾個設定就上路、加上過去不習慣的騎姿，這痠痛大概持續了一天左右。不過回想起握著休息把、壓低姿勢加速的過程，還是會覺得意猶未盡，在接下來的幾天裡，騎上自己的自行車都覺得有種失落的感覺，相較之下、我自己的公路車騎姿設定相對輕鬆許多，盡可能壓低騎姿、風阻降低所帶來的效益依然是可以感受到差異的，但終究都無法達到和騎乘PX-Series一樣瘋狂的境界。
刷新「人車合一」定義的Cervélo PX-Series
推薦各位如果有機會的話，一定要嘗試看看當今的計時車或三鐵車款，感受一下連騎乘姿勢都和自行車一起追求極致空氣力學的感覺。筆者個人認為這是一種非常極端的車款，單純為了追求極致的速度、對抗空氣阻力的存在，騎著它特別有種「人車合一」的感覺，但不是車子成為了你的雙腳，而是自己成為這輛自行車的一部分。為了維持極致速度與追求純粹效率而誕生的存在，這是Cervélo PX-Series給我留下最深刻的印象。
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